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飛機的抬輪速度並非一個硬性的標準，不是說飛機的速度沒有達到抬輪速度，飛行員就完全無法帶杆抬輪。機場的起飛效能分析還沒有精確到這種程度。

就比如說，要是PF比預定的抬輪速度早了一兩節抬輪了，通常來說，這並不會引起什麼巨大的影響。但是，龍宇9331航班的問題是，在他們發現剩餘跑道只有不到六百米的時候，他們不得不強行抬輪，而他們抬輪時候的速度比預定的抬輪速度小了足足八節。

一兩節的速度差異還不會造成什麼特別大的影響，但是八節速度的差別那影響就不是一點兩點了。這種極小速度的抬輪動作是非常容易引起擦機尾的。原因就在於，飛了能在小速度下將飛機拉起，就需要更大的瞬時帶杆量，而帶杆過於粗猛就會直接導致擦機尾。

對於單飛機長的級別，他們是可以準確知曉起飛的初始帶杆量是多少的。畢竟，這些機長是經過多年的QAR警告篩選下來的，那些抬杆過快或者過慢的異常動作都已經被QAR警告給深深教育過了，這麼長時間的規範下，基本能做到機長這個級別的，在起飛抬杆上就不存在問題的。

可是現在，機長就必須捨棄正常的抬杆動作。因為正常的抬杆量是無法在速度小於抬輪速度八節的情況下，還將飛機拉起的。所以，為了能將飛機在小速度的環境下拉起，就需要比正常大不少的帶杆量，但是，如果帶杆量過大，就容易擦機尾。

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