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“後來我們的實驗人員開始想著在石墨烯上形成磁性石墨烯，再以粉末冶金做成石墨烯銅線。

後續研發的確增加了磁導率，階段性突破了線圈導線的技術門檻。

最終，在一些機緣巧合的促使下，石墨烯超級銅第一代才堪堪成功。而當我們與某些機構開始在電機方面有合作時，也驚訝的發現，他們在這方面也有相關研究，只不過進度卻差距過大，所以後續這個技術還是由我們自己的研究小組獨立完成。”

夏科院院鵬城某院的一位研發精英聽到顧青說這話的時候，長長的嘆了一口氣。

當初他們就是在研發石墨烯和銅為主要材料的高鐵“超級充電線”。

這種充電線就是高鐵軌道上方設定的接觸網導線，透過車身上的列車受電弓，將電能從導線接入到車中。

它看似很簡單，但內在需求效能對比其他同類材料，卻誇張的可怕，除了要求導電效能和耐用程度足夠高之外，材料還需要保證在列車時速達到300公里以上時，承受住受電弓和接觸網導線摩擦產生的高溫，同時強度與韌性、導電效能都沒有變化。

而那一天，九州科技帶著幾乎完備到可以直接使用的石墨烯超級銅電機進入夏科院的研究中心，電機的超級銅材料就直接解決了這個麻煩的問題，如果不是當時官方要求自己部門必須獨立自主掌控這些關鍵性材料，恐怕現在九州科技還會把手伸得更深。

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